Раскрыты секреты работы киевского такси: взгляд изнутри

Раскрыты секреты работы киевского такси: взгляд изнутри

14.10.2015 г. в 12:18, «AutoUA»

Каждый, наверное, знает, как работает такси. Есть клиент, есть служба, у которой есть машины, есть диспетчер, который принимает заказ. Так? Нет, не так. Если слова ИДС, «бочка» и «Эвос» вам ни о чем не говорят, то милости просим. Вы узнаете как на самом деле устроено такси в городе Киеве, почему тарифы могут отличаться в разы, а машину могут не подавать часами и что делать, чтобы уехать за пять минут в любое время.

За ответами на вопросы, которые возникли после периодического просматривания форума «Такси» мы отправились к учредителю службы «Мотор» Сергею Ивановичу Коломацкому.

Во время разговора, сложилось впечатление, что у Сергея давно, что называется, «наболело», поэтому вопросы задавать практически не приходилось.

Что есть украинское такси

Такси в Украине? Начнем с того, что наша страна во многом уникальная, в том числе и в том, что касается такси. Говорить почему так получилось можно много и долго, но есть уже как есть. Чтобы что-то изменилось, нужно иметь определенные предпосылки как политические, так и экономические. А к ним еще и финансовые возможности.

На сегодня практически все службы такси, которые существуют в городе Киеве, работают в режиме, который на Западе принято называть Car Service. Принципиальная разница состоит в том, что такси — это автомобиль, оборудованный таксометром — прибором для определения стоимости проезда. Не важно желтого он цвета или не желтого, или, допустим, с зелеными крылышками или с полосками. Но такси — это автомобиль в который человек садится, называет адрес или место куда ему нужно ехать, водитель его везет, а прибор считает стоимость услуги. С определенными ограничениями по дальности поездки. Если я в Нью-Йорке сяду в такси, то в Нью-Джерси меня еще, возможно, отвезут, а вот в Чикаго точно нет. Так же таксист может смело отказать в предоставлении услуги, если расчётное время поездки превышает время окончания рабочей смены.

Голосовать на обычную машину - это пережиток СССР. Равно, как и подвозить за деньги.

Базируются машины обычно на стоянках такси либо просто ездят по городу и останавливаются на поднятую руку. Так работает нормальное такси, которое во всем мире является достаточно дорогой услугой и не является транспортом каждого дня. В большинстве стран параллельно с услугами такси существуют услуги Car Service. Это эдакое эрзац-такси и это именно то, что мы наблюдаем сейчас в нашей стране. Принципиальное отличие такой услуги — машина не останавливается на поднятую руку и заказывается, как правило, заранее по телефону.

Останавливаться на поднятую руку, голосовать, на простую машину — это пережиток СССР. Нигде в мире такого нет, даже в Латинской Америке. В мире, если человек голосует на обычную машину — это просьба подвезти бесплатно. У нас же народ приучен голосовать на все, что движется. Я еще неплохо помню советские времена и прекрасно помню как я рано утром в 4-5 часов ездил на поливалках, на скорой помощи или даже на троллейбусе (в Киеве, к слову, мне тоже приходилось ездить домой на ночных троллейбусах-развозках, которые останавливаются на руку, прим. редактора).

Что мы имеем сейчас. Подавляющее большинство служб и машин «такси» — это не такси в мировом понимании, так как машины не оборудованы таксометрами.

Таксометр и проблемы, с ним связанные

Но когда есть таксометр — сразу материализуется другая сторона медали. А именно насколько правильно он показывает. И это тоже огромная проблема. Так как Украина — одна из немногих стран, где до сих пор не сертифицированы таксометры с GPS. Все без исключения электронные таксометры, которые сертифицированы в Украине и внесены в реестр допущенных к использованию в нашей стране, позволяют легко обманывает пассажира. Такие таксометры можно полностью опломбировать и опечатать. Но это максимум даст защиту от примитивного обмана, в виде изменения настроек прибора. Но от квалифицированного обмана пока защиту не придумали. Достаточно в любом месте, где проходит провод от датчика скорости к таксометру, разместить недорогое устройство размером со спичечный коробок, которое позволяет выводить на таксометр любые цифры.

Есть устройства, примитивные, которые либо повышают скорость подсчёта в разы, либо накидывают сходу некую цифру, есть продвинутые, которые позволяют водителю плавно регулировать погрешность таксометра в свою пользу водителя, в зависимости от того, как водитель оценивает степень «лоха» в пассажире. И это не говоря уже о вполне «легальных» способах обмана пассажиров, как то «экскурсии по городу».

Замечу, что нюансы с добросовестностью таксистов и обманом пассажиров, особенно иностранцев, присущи не только выходцам из ЭксСССР. До недавнего времени это была общемировая проблема, пока не появились таксометры с GPS модулем.

Таксометр в нашей стране отнюдь не является гарантией «честного» тарифа.
Таксометр в нашей стране отнюдь не является гарантией «честного» тарифа.

Первыми на GPS-таксометры перешли в Японии. В Китае все машины, которые в Пекине ездят, тоже с GPS, где-то с 2006 года. Помимо невозможности мухлевать с пробегом, такие таксометры еще сбрасывают треки на сервер, где пассажир по номеру чека может посмотреть, как его возили, дату и время поездки. Эти приборы снимают большинство вопросов, которые могут возникать с таксистом. Удобно как с точки зрения потребителя, так и с точки зрения диспетчерской службы, выступающей посредником между пассажиром и водителем. Посредником, который отвечает за тариф, качество услуги и так далее. Поэтому GPS-таксометр позволяет максимально быстро выявить недобросовестного таксиста.

Почему таксометры не приживаются?

Вернемся к Киеву. В очень многих городах, в основном небольших, таксометров нет. Потому что там сложившаяся традиция стоимости проезда по городу. По центру — 10 грн, из конца в конец города — 15 гривен и так далее. Там таксометр не нужен, так как считать в принципе нечего. К примеру город Евпатория, где «из угла в угол» 15 гривен, по городу 10, «за угол» — 5 гривен. Вот и все тарифы. На большую сумму даже теоретически увезти некуда, разве что за город.

ДС - диспетчерская служба
Вывоз - процент клиентов, которые уехали на заказанных машинах
Бочка - сервер обмена заказами
Фильтр - стоянка такси возле остановки или «злачного» места

В населенных пунктах средних размеров таксометры могут быть, а может и не быть, в зависимости от того, как исторически сложилось. К примеру, в Черновцах все ездят по таксометру, в Чернигове кто как, а в Симферополе без таксометров. Но в очень крупных городах таксометров, как правило, нет. Причина — люди не хотят платить по таксометру.

Они опасаются, что их будут возить кругами, таксометр неправильно насчитает, и последний, самый главный бич — это пробки и тянучки. Ведь таксометр будет считать так, как его запрограммируют. И когда машина стоит в пробке, то таксометр должен, и правильно должен, считать тариф простоя. Потому, что водитель не по своей воле заехал в пробку, а пассажир потребовал ехать туда, где пробки. Если оплачивать услугу проезда в такси только исходя из пройденного расстояния, то любой заказ в спальном районе становится для водителя гораздо выгоднее поездки по центру города.

Судите сами. За полчаса вечернего пика вполне можно проехать с конца Харьковского массива до конца Троещины, при этом за те же пол часа далеко не всегда удаётся просто выехать из центра города. Правильно отрегулированный таксометр мог бы снять эти вопросы. Но люди по таксометру платить не хотят, поэтому мы в Киеве имеем вместо такси аналог car service.

Бочки — серверы обмена заказами

Следующий бич, который нас настиг пока в крупных городах, это «бочки/кольца/серверы» — системы обмена заказами. С чего все началось? С научно-технического прогресса. Мы начинали свою работу еще в 2000 году на радиостанциях. Причем одни из первых использовали профессиональные станции.

Вообще рынок такси развивался дико всегда, в том числе и в эпоху радиостанций. Изначально все работали на любительских станциях, что там творилось — отдельная песня. Но все же все постепенно перешли на профессиональные станции, которые тогда стоили порядка 350 долларов США, при стоимости «Славуты» 2650 долларов. В Киеве было меньше 30 служб, все работали на радиостанциях. На слуху было 8-9 служб, в которых было достаточно машин и заказов. И каждый, что называется, окучивал свой огород. Одна радиостанция подключена к одному диспетчерскому пункту и водитель слышит заказы своего диспетчера.

Здесь необходимо небольшое лирическое отступление, чтобы понять как рынок пришел к системам обмена заказами.

В такси всегда есть провалы как по машинам, так и по заказам, так как сама услуга довольно специфическая. Это не конвейер и угадывать предложение на 100% никак не получается. Всегда есть повышенный спрос и отсутствие транспорта или наоборот, малый спрос и повышенное предложение транспорта. И эти вещи не взаимосвязаны между собой и трудно подлежат прогнозированию.

Понятно, что каждую пятницу есть обычное повышение спроса, мы ведем статистику и видим, когда у нас спрос растет, а когда падает. Это все связано с такими факторами как время дня (утренний/вечерний пик), зависимость от дня недели и прочее. Но провести четкий повторяющийся график и спрогнозировать спрос не получается. Из-за дождя спрос резко повышается, порой в несколько раз. Из-за улучшения условий, особенно первых теплых дней весны, даже в оттепель зимой, наоборот, резко падает. Далее всяческие события, мероприятия, концерты и прочее. Это что касается спроса.

В Киеве более 300 диспетчерских и около 11000 таксистов
Не более 10 диспетчерских имеют свои машины

Теперь предложение. Подавляющее большинство служб заказа такси либо вообще не имеют своего парка либо имеют парки не очень большие. Вокруг этого костяка образуется группа самозанятых лиц (водителей), которые работают на своих машинах.

И тут что мы имеем? На машины, которые принадлежат (находятся в аренде, лизинге и так далее) службе еще можно воздействовать и четко планировать выход водителей на смену по времени. Но таких машин в Киеве от общего числа тех, кто занимается извозом регулярно и постоянно очень немного, не более 2%. Кроме того, в каждом парке свои условия работы. Это может быть как «от» и «до», так и работа на план по деньгам без графика выхода, другие контролируют по активности телефона и так далее. То есть даже над такими машинами контроль весьма условный.

Все же остальные и вовсе вольные стрелки и работают тогда, когда им вздумается и так, как им вздумается. Захотел вышел, не захотел — не вышел. Кроме того, у большинства самозанятых таксистов есть психологическая «планка заработка» — сумма, заработав которую он считает день удавшимся. Заработал за три часа 300 гривен? Ура, на сегодня хватит. Другой день выехал, а работы мало. И он готов провести и 11 и 12 часов за рулем, возить по явно заниженным тарифам, но все же вытянуть нужную сумму.

В итоге наблюдаем парадокс. При повышенном спросе, когда таксист быстрее зарабатывает свою «планку», машины наоборот быстрее сходят с линии, не удовлетворя спрос до конца. Хотя, казалось бы, работай и зарабатывай. Но это уже из области психологии водителей, о которой тоже можно долго говорить (к слову, в Нью-Йорке в дождливые дни наблюдается ровно та же проблема, недавно встречал упоминание об этом в The Wall Street Journal, прим. редактора).

На тот момент около 10 служб в Киеве могли диктовать условия водителям: требовать выхода на линию, контроль опрятности автомобиля и прочее. Водители держались за возможность сотрудничества с хорошей диспетчерской службой, а значит и хорошего заработка. И хотя не все машины были «брендированные» но за чистотой и ухоженностью авто диспетчерские следили строго. Перейти с одной службы в другую было гораздо сложнее, чем сейчас, хотя бы потому, что не все радиостанции можно было перепрограммировать с одной ДС на другую. Тогда был хотя и относительный, но порядок.

Полный развал и деградация начали наступать тогда, когда запустились Java-приложения для такси на мобильных телефонах. Сначала началось массовое привлечение машин «под флаг диспетчерской такси». Ведь пропала необходимость в дорогой радиостанции. Достаточно простого мобильного телефона, который был почти у всех.

Одним из первых было такси «Абсолют», которое бросило клич: «Мы берем к себе все, что движется на четырёх колёсах и даем вам заказы». Тогда это был взрыв и инновация. За счёт массовости предложения услуги проезд в машине «типа такси» для потребителя подешевел, что заставило основных игроков рынка сначала потесниться, а потом тоже перейти на телефоны.

И три компании попробовали обмениваться заказами по радио, чтобы повысить плотность «покрытия» машинами, чтобы увеличить процент вывозимых клиентов. Диспетчер читал в эфир сначала свои заказы, затем партнерские. Это пошло на пользу и клиентам и водителям такси, у которых уменьшился пустой пробег. Затем несколько компаний вполне резонно посчитали, что, используя новую компьютеризированную систему, вполне логично обмениваться друг с другом заказами на качественно ином уровне. Именно это и стало концом эпохи радиостанций.

Пока коллектив таксистов был не очень большой и в самом бизнесе такси были люди, которые прикладывали усилия для его развития, было какое-то подобие порядка. Но потом начли развиваться Java-технологии, телефоны с интернет-доступом стали массовыми, а связь — дешевой. Открыть диспетчерскую такси стало проще простого. Для этого нужно было иметь некую, не очень крупную сумму денег и, самое главное, договориться о подключении к «бочке».

Тем самым было разорван замкнутый круг развития любой диспетчерской такси: «нет заказов, нет машин, нет машин, нет заказов». Стало возможным только создавать и «продавать» заказы партнёрам, или только «покупать» партнёрские заказы из «бочки», и даже не иметь полного штата диспетчеров.

Серверы автоматического обмена заказами, так называемые «бочки», стали расти и размножаться. На этой волне произошел взрывной рост служб такси, которые начали открывать те же бывшие водители, которые быстро посчитали, что им выгоднее напрямую покупать заказ из «бочки», чем сотрудничать с какой то диспетчерской службой «полного цикла». Возникли, так называемые, «кухонные диспетчерские», которые и сейчас появляются и исчезают примерно с одинаковой скоростью. Есть таксист, пять друзей, безработная жена и компьютер с интернетом. Пускай она заказы из бочки дергает и выдает друзьям. А еще друзья раздадут пассажирам визитки, пусть те звонят на домашний телефон, чтобы заказы в бочку продавать. А если его никто не увезет — отдать в другую бочку., в третью, четвёртую, в пятую. Благо ПО от Эвоса позволяется подключиться сразу к пяти «бочкам» обмена заказами, и «кухонный заказ» будет виден практически всем киевским таксистам. Кто то да и заберет, в смысле купит. Мало заказов? Можно привлечь клиента понизив тариф. Все возят по 2 грн/км, а мы поставим 1,5 грн/км. Но такие заказы сами возить не будем – скинем их в бочку. Там лохи найдутся, повезут.

И пошло-поехало, по наклонной. Так до деградации полной и докатились. Сейчас, смешно сказать, тарифы на проезд в Киеве, если сравнивать их даже с ближайшей Москвой, в 4,5-5 раз дешевле. И это при том, что в России дешевле топливо, транспорт и запчасти.

Если ранее, до внедрения обмена, подать машину за три, пять и даже двенадцать километров считалось нормальным, то сейчас, с развитой системой обмена заказами, таксист не подает машину более, чем на два километра, да и то по спальному району. А по центру подаваться дальше, чем на 500-700 метров он не поедет. Благая идея, которая проработала и принесла много пользы и бизнесу в итоге привела к полному разложению рынка. Появилось очень много случайных людей, которых не интересует процент вывоза их заказов, удовлетворенность клиентов и прочие высокие материи. В Киеве сейчас по разным оценкам от трехсот до пятисот «служб», которые принимают заказы и продают их на серверы обмена.

Примерно так выглядит малый участок сети серверов обмена заказами, диспетчерских служб и машин. Всего серверов больше тринадцати, служб — больше трехсот. Машин плюс/минус 11 000. Это постоянно таксующих, живущих извозом.

При этом каждый из них подключен не менее, чем к двум диспетчерским. Представляете себе картинку? Кроме них еще есть армия «кастрюль» — временщиков «подработчиков», стоящих «на фильтре» в злачных местах. Плюс «помощники» в том числе с номерами ВР, КМ, АП и им подобными, которые подбирают пассажира «с руки».

Каждая ДС подключена к трем-пяти серверам. К «бочке» может быть подключено сколько угодно много служб, обычно не менее 30, но есть и по 100-150 служб. Каждая «бочка» — клуб по интересам со своими правилами и тарифами. Как и службы, они есть дорогие и дешевые. Мы стараемся держать баланс качества и количества заказов, поэтому подключены к трем наиболее дорогим киевским «бочкам» с хорошими машинами, которые вывозят наши «лишние» заказы и в свою очередь нам дают хоть и немного, но дорогих заказов. Плюс две «бочки», у которых всегда много заказов, но они в средней и нижней ценовых категориях.

Что делать клиентам?

Как на сегодняшний день получить гарантию, что тебя все же увезут? Единственной гарантией может быть актуальный на данный момент тариф. При прочих равных вывезут тот заказ, который будет иметь актуальный тариф.

Например сейчас, после праздников спад. Вывозится буквально все. Люди потратились, в школах каникулы, многие в отпусках — заказов мало. Таксисты потратились — массово вышли на работу. Предложение существенно превышает спрос. Даже службы, в которых тарифы ниже плинтуса (вплоть до 2,20/километр), вывозят больше половины заказов.

Когда ситуация обратная и спрос повышается, например обычный вечер пятницы. Водитель включает телефон и выхватывает оттуда самые вкусные заказы, покороче и подороже. Естественно, если в нашей службе (Мотор) с тарифом выше среднего в обычные дни процент вывоза составляет около 85%, то сейчас достигает 90%. И заказы с адекватными тарифами забирают в течение двух минут.

Но бывают «дни пикового спроса», обычно обусловленные резким ухудшением погоды, когда заказов много, гораздо больше, чем обычно, а выполнять заказы из за погоды и массовых заторов гораздо сложнее. Да еще и водителей на линии мало. Тогда одномоментно в эфире может висеть более полутора тысяч заказов и это только в пяти серверах. А таких серверов в Киеве как минимум, тринадцать.

Актуальный тариф - не менее 30 грн. за подачу, включая 4 км. пути. И от 3,50 грн./километр.

У таксиста глаза разбегаются. Брать дешевые заказы даже рядом он не хочет, так как надеется выхватить более выгодный. И вывоз падает. Как у нас, правда до разумных пределов, так и у служб с низкими тарифами, вплоть до 20%. И их это мало волнует, так как задача диспетчеров состоит только в забивании заказа в систему и даже если уедет каждый третий пассажир — уже отлично.

Поэтому гарантией вывоза для пассажира может быть только звонок в службу, которая во-первых имеет актуальные тарифы, а во-вторых — динамично регулирует их в соответствии со спросом.

Какая система у нас? Стоит робот, который считает тариф, в зависимости от загрузки улиц. Пока все по Яндекс.Пробкам зеленое — тариф обычный. Стал светофор желтым — переходим на повышенный тариф. И диспетчеры начинают считать заказы уже практически в ручную, по загрузке на маршруте. От пяти до десяти гривен. Загорелся светофор красным — пошла надбавка 10, 15, 25 гривен или даже двойной тариф, в зависимости от маршрута. Это не потому, что мы такие жадные. А потому, что иначе никто не будет уезжать, такие заказы никто не возьмет. По сути работу таксометра делает диспетчер заранее, основываясь на собственном опыте.

Хочешь уехать - звони в службу с адекватными тарифами. Если хочешь гарантированно уехать в нужное время - скажи диспетчеру «плюс 10 гривен к тарифу»

По требованию пассажира диспетчер может ввести заказ в систему по стандартному тарифу, не взирая на показания информатора пробок. Но тогда шансы заказчика уехать резко падают.

Самое смешное, что такие заказы все же иногда вывозят. К примеру, сидит компания в баре и заказывает машины в самой дешевой службе, чтобы разъехаться по домам. И сидят дальше, пока такси не приедет. Сидят час, два, пока какой-то «бомбила» не собираясь уже домой не подберет по дороге этот заказ по неадекватно низкому тарифу.

Что есть «Уклон»?

Прогресс идет дальше и появляются варианты заказа такси без обращения в службу голосом. Первым примером стал «Уклон», который сделал форму заказа через сайт и Android-приложение.

«Уклон» как способ заказа такси отличается от привычных диспетчерских тем, что процесс создания заказов для «бочек» максимально автоматизирован, они не сотрудничают напрямую с водителями такси, а продают свои заказы через другие диспетчерские службы. Отсутствие диспетчеров позволило минимизировать затраты. Только сайт и приложение, которые так же генерируют заказы для «бочек». С одной стороны для клиента хорошо — не нужно никуда звонить, с другой — бывает весьма плохо, так как в случае возникновения спорных ситуаций их не с кем решать, а в случае утери каких то вещей во время поездки некуда обратиться за помощью. Из технических проблем, которые можно отнести к «детским болезням» часты случаи дублирования заказов, на которые приезжает несколько машин, особенно, при заказе машины с Андроид-приложения. «Разруливать» такие конфликты тоже некому.

«Уклон» - такая же ДС без собственных машин, как и другие. Просто без диспетчера.

Наша служба заказа такси в ближайшее время также планирует запустить свой интерактивный заказ такси, в том числе с Android- и iOS-приложением. Наверняка, такие варианты предложат и другие. Наш вариант будет во многом интереснее «Уклона», так как позволит создавать аккаунт, приводить друзей по реферальным ссылкам, чтобы накапливать на счету деньги от их заказов и выводить их на свой мобильный телефон или заказывать за них такси. Кроме того, в отличие от «Уклона», у нас будет возможность 24 часа в сутки и 7 дней в неделю позвонить «живому оператору», который всегда поможет в сложной ситуации.

Заработали ли таксисты на «Евро-2012»?

Заработали «на Евро»?! Как бы не так… Проблем да, заработали. Перекрытый центр города, в связи с чем объезды и недовольство постоянных пассажиров. Денег – нет, не заработали. Никакого пикового спроса на такси во время футбольного чемпионата не было. Предсказуемо не было! Задолго до «Евро-2012» мы изучали опыт других стран, которые проводили подобные мероприятия — ситуация аналогичная. Футбольные фанаты приезжают, в основном, организованными группами: посмотреть футбол и попить пива. В основном передвигаются либо пешком организованными колоннами либо на заказанных заранее автобусах, по маршруту: место дислокации — фан-зона — стадион.

Будет ли когда-то порядок?

Наверное, будет, если будет больший порядок в стране в целом. На мой взгляд, нелогично требовать полный порядок в какой-то одной отдельно взятой отрасли народного хозяйства, когда вокруг столько беспорядка. Такси — это не более чем срез нашего общества. Если наше государство, мы все, включая политиков и чиновников, будем стремиться к порядку, тогда да. Со временем люди поймут, что такси это услуга, которая не должна стоить дешево. Надеюсь, что со временем, в нашей стране в лучшую сторону изменится отношение к малому/среднему бизнесу и к частной собственности. Думаю, что тогда и появятся компании, готовые прозрачно инвестировать в нашу отрасль.

загрузка...
А это вы видели?
Готовим автомобиль к зиме (ВИДЕО)

Готовим автомобиль к зиме (ВИДЕО)

14.10.2015 г. в 11:37, ultramir

Экcплуaтaция aвтoмoбиля зимoй нecкoлькo oтличaeтcя oт иcпoльзoвaния мaшины в тeплoe вpeмя гoдa.
Прочитать статью
И вот еще посмотрите:
Подсчитана стоимость обслуживания гиперкара Bugatti Veyron

Подсчитана стоимость обслуживания гиперкара Bugatti Veyron

13.10.2015 г. в 21:49, «AvtoVod»

О гиперкаре Bugatti Veyron многим известна лишь его заоблачная стоимость, которая стартует от 1 миллиона долларов, и его рекордные скоростные показатели, а также впечатляющие технические характеристики.
Прочитать статью
загрузка...
Ну и еще одна статья
Как жилось в старом Киеве до появления ПДД и светофоров

Как жилось в старом Киеве до появления ПДД и светофоров

13.10.2015 г. в 13:23, «Жить в Киеве»

На ранней стадии автомобильного движения в Киеве его интенсивность была настолько скромной, что не было нужды не только в светофорах, но и в разметке дорожного полотна. Пешеходы могли переходить улицы где угодно.
Прочитать статью
Loading...

© 2013 AvtoVod
info@avtovod.org.ua

Закрыть
Нажмите «Нравится» и читайте автомобильные новости в Facebook!
Спасибо, я не хочу больше это видеть