Почему машины не летают: инфраструктура против технологий
23.10.2015 р. в 14:56, obozrevatel
Не так давно прошла дата, когда путешественник во времени из фантастического фильма "Назад в будущее" Марти Макфлай катался на ховерборде, а автомобили летали по воздуху. Но если бы этот персонаж попал в настоящий 2015 год, он вряд ли нашел бы какие-либо принципиальные отличия от той транспортной системы, с которой он вырос. Несмотря на футуристические прогнозы, за последние 50 лет индустрия перевозок, в отличие от связи и развлечений, не претерпела никаких принципиальных изменений.
Как написало британское издание The Conversation, большинство современных методов транспорта существуют уже довольно давно. Бум строительства железных дорог начался в 1830-х, а коммерческие прорывы в бензиновых и дизельных двигателях датируются соответственно 1876 и 1892 годами. Даже реактивный двигатель, породивший массовую авиацию, произошел из патента Фрэнка Уиттла, зарегистрированного в 1932 году.
Так почему же в транспорте так мало новшеств? И смогут ли последние подвижки в разработке беспилотных автомобилей, левитирующих поездов и электрических самолетов сделать серьезный прорыв?
Одной из причин отсутствия транспортной революции стала способность существующих технологий развиваться. Двигатели стали более эффективными, топливо - более качественным, материалы - легче, конструкции – аэродинамичнее, а тормоза – лучшее, что позволило транспортным средствам безопасно передвигаться в более плотном потоке. Тем не менее, в конечном итоге эволюция достигнет своего предела.
В любом случае, транспорт – это не только технологии. Это также и люди, которые не всегда готовы меняться. Мы оказались заперты в рамках имеющихся технологий, частично из-за привычек, но также и из-за экономики.
Имеется обширная система заправок для бензинового и дизельного транспорта. Чтобы перейти на электричество, или, в идеале, водород, потребуется существенная реорганизация этой инфраструктуры, которую кто-то должен будет профинансировать. Многие водители привыкли к механической коробке передач, и вряд ли перейдут на более автоматизированные системы, так же как маловероятно, что человек станет переучиваться, чтобы использовать другую клавиатуру, даже если она окажется более эффективной. Мы не расстанемся с тем, что у нас уже есть – как неудобные QWERTY клавиатуры, ставшие повсеместным стандартом.
Человеческие факторы могут привести к непредвиденным последствиям - один из парадоксов автоматизации является то, что она может привести к снижению внимательности при выполнении связанных задач. Например, адаптивный круиз-контроль снижает внимание водителей к прочим опасностям.
Когда даже при возможности полной автоматизации у нас не получается отказаться от машинистов в поездах, беспилотные автомобили кажутся полетом фантазии. Инновационные конструкции самолетов, такие как, например, "летающее крыло", не находят реализации из-за требований пассажиров о наличии окон (НАСА предложило заменить окна экранами, показывающими обстановку снаружи в реальном времени).
Необычные новые изобретения должны сопровождаться бизнес-моделями и подходяще инфраструктурой, или они так и останутся прототипами, как пневматическая транзитная система, продемонстрированная в начале 1870-х в Нью-Йорке и вдохновившая Элона Маска на проектирование своего вакуумного поезда "Hyperloop". Возьмем, например, летающие автомобили. Даже если предположить, что технология будет работать, где им приземляться?
Такая система заработает, только если инфраструктура подготовлена заранее – авиационная диспетчерская служба, места для посадки и так далее. Конечно, летающие автомобили могли бы летать от аэропорта до аэропорта, но какой в этом смысл? Пока нет достаточного числа транспортных средств для того, чтобы выделить земельные участки или дороги для взлета и посадки, мы не получим никаких преимуществ. Не имея же достаточного спроса, мы не выделим инфраструктуру.
Рассматривая то, как технология взаимодействует с широким обществом, полезно думать в терминах трех разных уровней: ниш, режимов и ландшафтов.
В транспорте, есть много нишевых инноваций - аккумуляторных электромобилей, водородных топливных элементов, автомобильных клубов, но мало из них стали мейнстримом. Среди исключений оказались только гибридные электрические автомобили, такие, как Toyota Prius, но даже здесь основная технология восходит к патенту, зарегистрированному в 1898 году Фердинандом Порше.
Проблема не в создании новых идей, а в изменении ситуации в целом. На уровне режима, новые транспортные технологии сталкиваются с сопротивлением заинтересованных кругов, таких, как нефтедобытчики и автопроизводители. Да и общий ландшафт не всегда поддерживал инновации – особенно низкие цены на нефть.
С большим количеством различных индивидуальных поставщиков, транспорт также уязвим к следствиям конфликта общих и частных интересов – таких как столкновения между соперничающими конструкциями и торговыми марками. Навигационные технологии можно успешно продавать, только если они приносят пользу индивидуальному потребителю. Но когда все имеют доступ к таким технологиям, то суммарный результат может оказаться негативным, из-за перегруженности оптимальных маршрутов. Было бы полезно, если бы иногда навигатор посылал нас более длинным маршрутом, но кто осознанно купит такую систему?
Аккумуляторные технологии завоевывали бы рынок быстрее, если бы они были стандартизированы, обеспечивая легкость замены. Но чья технология станет стандартом? Введение в эксплуатацию поездов на магнитной подушке ограничивается тем, что они не могут передвигаться по традиционным железнодорожным линиям, а пути для различных проектов радикально различаются.
Короче говоря, несмотря на весь шум вокруг передовых технологий, таких как Uber, маловероятно, что технологическая парадигма транспортной системы поменяется без существенного изменения имеющегося ландшафта. Конечно, скачущие цены на нефть, ограниченные резервы и разумная геополитика могли бы произвести такое изменение. Но на данный момент толкающие технологии не сопровождаются тянущим обществом – людям нравится смотреть фантастику, но они еще не готовы жить в ней.
