Правительство придумало, кто заплатит за ремонт украинских дорог
31.03.2016 р. в 23:48, eizvestia
Кабмин предложил внедрить на автодорогах государственного значения систему сбора платы за проезд для транспортных средств массой более 12 т.
Об этом говорится в Программе действий правительства. Полученные средства будут направляться в Государственный дорожный фонд (ГДФ), а оттуда идти на ремонт и строительство дорог. Официально размер платы еще не утвержден, но скорее всего составит от 1 до 4,5 грн за 1 км. Первыми платными дорогами могут стать М-06 Киев-Чоп и М-03 Киев-Харьков. Но законопроект о создании ГДФ депутаты провалили. Поэтому пока введение платных дорог видится крайне нецелесообразным. Ведь если деньги за проезд попадут в бюджет напрямую, они там просто исчезнут, информирует еizvestia.com.
Плату с грузовиков Вилкул собирался вводить еще в 2013-м
Цель правительственного проекта о платных дорогах — создать дополнительные источники финансирования дорожного хозяйства. Также Кабмин хочет обеспечить дополнительные поступления в бюджет для выполнения ремонтно-строительных работ на дорогах. Это должно привести к повышению безопасности и конкурентоспособности национальной сети автомобильных дорог и привлечь транзитные грузопотоки. Система сбора оплаты предусмотрена в Программе действий правительства на 2016 год.
Для внедрения проекта Мининфраструктуры (МИУ) должно разработать соответствующие законопроекты «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно внедрения платы за использование транспортных средств автомобильных дорог общего пользования государственного значения» и «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Украины относительно внедрения платы за использование транспортных средств автомобильных дорог общего пользования государственного значения». На IV квартал текущего года намечено одобрение этих законопроектов, и представление их в ВРУ.
Горячим сторонником идеи платных дорог является глава департамента автотранспорта Мининфраструктуры Роман Хмиль, который в своем блоге защищает эту идею: «Грузовики пока платят в несколько раз меньше, чем наносят ущерб дороге. За их проезд пока платят легковые авто».
Общественный союз «Моя дорога» подготовила для Мининфраструктуры исследование о пользы введения платы для грузовиков. Хотя это исследование не является официальной позицией министерства, но именно на нем основаны утверждения Хмиля, о том, что плата может принести дополнительные 15-20 млрд грн в год.
Сама идея взимания платы за проезд по автомобильным дорогам с грузовиков не нова. В МИУ она была проработана довольно давно, ещё по инициативе Александра Вилкула, в бытность его профильным вице-премьером в 2013 году. Просто бюрократические процессы и сопротивление со стороны грузовых перевозчиков не позволило довести данную инициативу до утверждения и реализации.
Особенность идеи министерства в том, что плата за проезд с грузовиков станет источником наполнения отдельной структуры — Государственного дорожного фонда (ГДФ). Перечислять эти средства станут те, кто наиболее интенсивно пользуется дорогами. Подобный опыт есть во многих странах ЕС, а также в Беларуси и Российской Федерации.
Размер платы от 1 до 4,5 грн за 1 км
Официально размер платы еще не утвержден, он будет определен в ходе научно-экономического исследования. Тендер на проведение исследования уже объявлен за деньги Мирового банка. Эксперты считают, что плата за проезд по украинским дорогам будет ниже европейской.
«В среднем плата за проезд по автобанам в Европе составляет 10-12 евроцентов за 1 км. В РФ взимаемая плата системой «Платон» $0,045, — поясняет начальник отдела инвестиций в инфраструктуру Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА Владимир Шемаев. — В Украине плата вряд ли может превышать 1 грн за км. Маршрут Киев-Чоп для перевозчика будет стоить 860 грн. Возможно, в первые несколько лет придется применять понижающие коэффициенты».
Принципы формирования платы, список дорог, на которых взимается плата, размер платы за проезд и система тарификации будут устанавливаться правительством. Размеры этой платы должны быть дифференцированы в зависимости от множества факторов: класс дороги, ее назначения (для международных коридоров — больше), экологичности двигателя автомобиля, веса (12-18-26-40 т), количества осей, отдельно — для автобусов.
«В Польше плата взимается исключительно за проезд по отдельным международным транспортным коридорам, на которые приходится большинство транзитных перевозок через страну, — подчеркнул транспортный эксперт, экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. — Размер платы зависит от экологичности двигателя – чем выше экологический стандарт двигателя, тем плата меньше».
В Польше размер платы варьируется от 0,06 евро за 1 км для грузовиков с двигателями Евро-5 и Евро-6 до 0,12 евро за 1 км для грузовиков с двигателями Евро-2.
В Беларуси плата взимается только за проезд по некоторым международным коридорам, в частности по белорусскому участку трассы Е30 Москва-Минск-Варшава- Берлин. Размер платы не зависит от двигателя и составляет 0,145 евро за 1 км. От оплаты освобождены все автомобили, зарегистрированные в Беларуси и странах-членах Таможенного союза.
В России плата взимается за проезд по всей сети автомобильных дорог государственного значения и составляет 0,02 евро за 1 км.
Авторы исследования считают, что обоснованный тариф для 40-тонного грузовика с 5-ю осями — 4,50 грн/км. Стоимость проезда Киев-Чоп (814 км) в таком случае составит 3663 грн.
Какие дороги будут платными
Поскольку проект закона еще в разработке, официальный список платных дорог только готовится. Эксперты считают, что плату не стоит вводить сразу на всех трассах, а начать с пробных проектов.
«Можно сделать пилотный проект на дорогах М-06 Киев-Чоп и М-03 Киев-Харьков, отремонтированными за кредитные средства, — считает Шемаев. — Вырученные деньги стоило бы инвестировать в восстановление дорожного покрытия на дорогах, ведущих в порты Южного региона, и других дорог с большим грузовым трафиком, в создание системы е-толлинга».
Cпециалисты считают, что есть смысл распространить плату и на трассы международного значения.
«Плату целесообразно было бы ввести в первую очередь на международных транспортных коридорах — Е95, Е101 и Е40. На остальных международных трассах — по мере приведения их в нормальное состояние», — полагает Александр Кава.
Плата будет иметь эффект только при жестком контроле
Впрочем, в Украине государство уже собирает деньги с водителей на обустройство дорог. Именно на это, по идее, должны идти средства от акцизного сбора на топливо. Причем, поскольку расход топлива у грузовика на километр больше, чем у легковушки, то и акциза за одинаковый пробег платят больше. Однако, по мнению разработчиков проекта, грузовики недоплачивают за проезд, так как наносят вред дорожному покрытию на большую сумму.
«Грузовики массой от 12 т более разрушительно воздействуют на дорогу, чем легковые автомобили. Но пользуются одними и теми же дорогами, — считает председатель Федерации работодателей транспорта Украины Орест Климпуш. — Из-за значительной разницы в их количестве на сегодня именно легковушки формируют основную часть акцизного сбора, а «разрушают» дороги больше грузовики».
Несмотря на то, что акциз введен для конкретной цели, на деле собранные средства (около 30-35 млрд грн в год) правительство тратит по своему усмотрению. И лишь меньшую долю отправляет на дороги (19 млрд в 2015-м, 14 млрд — в 2016-м).
Кроме того, в 2015-м для ремонта дорог, вдобавок к акцизу, был учрежден новый источник — местный 5% сбор с АЗС. Эти деньги, однако, местные власти на ремонт дорог вовсе не отправляют, тратя их на другие нужды. Данные о том, какую долю из «дорожных» сборов регионы потратили по прямому назначению, неизвестны.
Чтобы избежать подобного нецелого использования средств, в МИУ и хотят создать Государственный дорожный фонд. Деньги из него можно будет тратить исключительно на целевые задачи.»Мы разработали законопроект о Дорожном фонде (№2724, 2725), который бы обеспечил целевое использование всех акцизов именно на дороги», — рассказывает Хмиль.
Чем грозит введение платных дорог
Эксперты считают введения сбора с грузовиков в целом полезным. «Наибольший урон дорогам несет именно грузовой транспорт, прежде всего с перегрузом на ось или общей тоннажем свыше 40 т. Введение специального сбора или платы за проезд для грузового транспорта считаю целесообразным. Но не завтра и не на всех дорогах, — пояснил Шемаев.
При этом процесс организации ГДФ должен опережать разработку системы платы за дороги. Причем, общество и налогоплательщики должны быть уверены, что Фонд будет более эффективным и менее коррумпированным, чем Укравтодор. «Пока не будет создан Государственный дорожный фонд и не будет введен механизм четкого контроля за использованием его средств, вводить плату за проезд по дорогам нет смысла, — уверен Климпуш. — О дополнительной плате можно будет предметно говорить только тогда, когда водители и перевозчики, которые пользуются дорогами и уже платят за них в виде акцизного сбора за топливо большие средства (за год более 35 млрд), увидят реальный результат от использования этих средств».
Если не будет создан Государственный дорожный фонд, есть риск, что его функции возьмут на себя частные структуры. «Появление же в проекте различных компаний-прокладок приведет лишь к тому, что недобросовестные предприниматели и коррумпированные чиновники получат возможность заработка на значительном денежном потоке по классической и так любимой украинскими коррупционерами схеме – маленький процент, но большой поток», — опасается Кава.
Кроме того, при реализации проекта может возникнуть еще ряд проблем, связанных с недовольством автовладельцев и водителей. Как выяснил «Апостроф», пообщавшись с экспертами, знакомыми с реакцией многих владельцев грузового транспорта, эти проблемы в перспективе могут привести даже к забастовкам водителей, подобно реакции их российских коллег против введения системы «Платон» в прошлом году.
Во-первых, эксплуатационное состояние дорожной сети находится в неудовлетворительном состоянии, за исключением нескольких автомагистралей. С точки зрения перевозчика платить за дороги, по которым невозможно проехать — нонсенс.
Во-вторых, отсутствует система трекинга (определение местоположения движущихся объектов) передвижения автотранспорта и систем е-толлинга (сбор электронных данных, используемых агентством дорог), как, например, в Беларуси. Закупка перевозчиками респондеров (устройства для бесконтактной радиочастотной идентификации автомобиля) и другой техники сулит дополнительные расходы.
В-третьих, государство распределяет более половины акцизов, полученных с продажи топлива, на статьи бюджета, не связанные с дорогами, поэтому у перевозчиков возникнет законный вопрос: где гарантия, что новый сбор не ждет та же участь? И куда идут деньги с акцизов?
Пока ответов на эти вопросы нет, введение платы за дороги может быть не просто экономически нецелесообразным. Это может привести к протестам водителей.
Также 29 марта стало известно, что Рада провалила закон о Государственном дорожном фонде. Из 304 зарегистрированных депутатов «За» проголосовало только 178, воздержались 35 и не голосовали 91. По этой причине скорое введение платных дорог видится крайне маловероятным. Ведь если деньги за проезд будут попадать напрямую в бюджет — они там просто исчезнут.
